PIAF Jump - Forum Français de BASE Jump

Suite à quelques incidents et accidents reportés, je me posais quelques questions sur la manière dont ça peut bien se produire.
Attention, ce n'est que des hypothèses et je ne fais ici aucun direct lien avec des accidents récents. J'ai un peu d'expérience du vol en général (avion, planeur, parapente, ULM pendulaire, chute, ...) mais pas une très grosse expérience avec les grosses bâches (trackfut' rules  ;D ). Prenez donc ça avec des pincettes.

Hypothèses :
Sur certains incidents de mise en pression d'une aile au départ, on se focalise sur un ordre qui n'est peut être pas le bon.
Ce n'est peut être pas la mise en pression défectueuse d'une aile qui entraine la rotation, mais le départ en vrille à plat de l'aile qui empêche sa bonne mise en pression sur le coté intérieur.

Ces grosses bâches semblent tolérer assez bien les basses vitesses, jusqu'à un certain point. Par contre le décrochage semble être assez radical. Lors du départ, le risque de se retrouver avec une incidence forte est très élevé.
Sur quelques incidents, il semble que le pilote voulais tourner rapidement, et ce dès le départ.
Tenter un virage rapide avant une mise en vol correcte de l'aile me semble un gros risque, qui peut être diminué en "maintenant de l'angle" (comme on dit couramment, ce qui correspond à une faible incidence de l'aile)

Peut être je me trompe, mais pour moi :
 * Ces combis sont pas fait pour les grosses incidences
 * Un décrochage (http://fr.wikipedia.org/wiki/Décrochage_(aéronautique)) de l'aile lors d'une mise en virage a de forte chances d'entrainer un départ en vrille (décrochage précoce de l'aile intérieure).

Je me dis alors que pour éviter les soucis, il est préférable de :
 * voler avec peu d'incidence lors du démarrage (de l'angle bordel !)
 * éviter de tenter de tourner tout de suite lorsqu'il y a besoin d'une mise en vol rapide (forte incidence (http://fr.wikipedia.org/wiki/Incidence_(aérodynamique)))

Voilà, c'était les réflexions du lundi matin ...

Bons vols, et faites gaffe à pas vous prendre les pieds dans la bâche  :-\

Les gourous de la bâche n'ont point d'avis là dessus ?

Jean No, Ludo, la Vercors team, Simon, et bien d'autres ?

Salut JeanMi !

C'est très bien vu, je pense que tu es dans le juste.. L'un peut entrainer l'autre et vice-versa. Ce n'est pas forcément l'ordre qui n'est pas le bon mais deux facteurs qui agissent dans le même sens - et qui peuvent dans le pire des cas s'additionner.

Les entrées d'air actuelles sont uniquement efficace lors d'un écoulement parallèle à l'intrados, comme en régime de vol. Elles peuvent même vider l'aile au lieu de la gonfler si le flux d'air va du bord de fuite vers le bord d'attaque... Donc un virage au tout début du saut avec un départ a plat semble plutot mauvais pour la mise en forme de l'aile intérieure. Cela dit la dépression sur l'extrados devrait théoriquement devenir assez importante, même en décrochage, pour inverser la tendance (..apres peut etre 2 secondes..?) En tous les cas, un départ asymétrique peut induire une différence de pressurisation entre les deux ailes de bras, qu'elle soit petite ou grande....

...Et puis l'histoire a souvent prouvé que la théorie et la pratique n'étaient pas toujours du même avis... tout ca est donc a prendre avec des pincettes..

On pourrait ajouter une entrée d'air plus large et valvée sur l'intrados - (comme un mdv) - pour avoir une mise en pression plus efficace lors d'un départ a plat. Le profil une fois pressurisé (idéalement "immédiatement") tendra à piquer et prendre de la vitesse un peu plus tot - reste a voir si c'est suffisant.  Ca pourrait potentiellement améliorer les départ des x-bird et autre ws qui tolèrent assez bien les fortes incidences, mais sur les profils plus rapides et radicaux type Apache c'est surement encore autre chose..

Je te rejoins sur ta conclusion : le départ piqueur et en ligne droite est clairement la premiere chose a prendre en compte!

J'ai aussi quelques doutes sur les informations que transmettent les ailes de bras reliées au bas de la jambe, et les reflexes que ca engendre. Les combis ou le buste et les jambes sont totalement indépendants me semblent plus simples à gérer quand ca foire, parce qu'on peut totalement détendre une des deux partie et se concentrer sur l'autre - sans engendrer d'interactions parasites...


menfin pour ma pomme, "tracker de travers, c'est quand meme plus simple" : )

merci de nous inciter à réfléchir un peu  ;)

Je pense personnellement que phénomène de décrochage dissymétrique n'est pas a écarter pour tenter d'expliquer certains problèmes inhérents au grosses bâches, mais a mon avis, en ce qui concerne les problèmes de départ, l'ordre est bien le bon:

N'oublions pas qu'en Base on part de la vitesse zero, par définition dans les premières seconde il n'y a pas de portance à proprement parler, mais c'est un phénomène de résistance qui fournit la force de déplacement, et l'incidence de l'aile dans un départ normal est très élevée puisque le déplacement se fait d'abord verticalement (hormis la vitesse découlant de la poussée), à la louche on doit pas être loin des 45° (voir bien plus pour ceux qui partent en simili-"box" et se laissent tomber comme des bouses, mais bon là c'est plus du tout un départ "normal"), trééés loin d'une incidence permettant d'obtenir un flux laminaire sur l'extrados.
La pressurisation de l'aile en revanche est sensée avoir lieu quasi-instantanément après l'exit, en tout cas bien avant que la vitesse augmente significativement, que l'incidence ne diminue (=que la combi ne commence a avancer un peu puisque si on fait un départ correct, l'angle/sol est maximal au moment de l'exit et on se "remet à plat" au fur et à mesure qu'on avance dans le tobogan) et que le flux d'air ne puisse se coller sur l'extrados, générant le phénomène de portance...

Par contre, effectivement dans le cas ou (pour une raison x ou y) une des ailes ne se gonfle pas correctement, au moment ou la transition entre résistance et portance se fait, l'accroissement (ou plutôt l'apparition) de la portance sur une aile alors que l'autre aile -n'étant pas gonflée- n'a pas un profil d'aile justement, et donc ne génère pas de portance, en plus du fait que comme l'incidence diminue la force de résistance résultante sur l'aile non gonflée diminue aussi (= plus d'"appui" du tout) pourrait entrainer le départ en vrille de la combi...  et cela d'autant plus si le pilote (qui ne peux se rendre compte de rien tant que le phénomène de résistance est le seul générateur de force) tente d'engager un virage juste au moment de la transition...
C'est le même résultat qu'un phénomène de décrochage dissymétrique, mais inversement: au lieu qu'une aile décroche avant l'autre, une des ailes n'"accroche" pas alors que l'autre commence à génèrer de la portance..


la question de l'incidence en vol tout droit est discutable, justement les profils épais -souvent caractéristique des grosses baches- sont plus tolérant au décrochage, et comme le maximum de portance est généré à la limite Vs de décrochage, par définition ce genre de combi plane le mieux à incidence forte..
En revanche pour moi il est clair que les grosses bâches ne sont pas faites pour les virages, particulièrement à incidence forte (=virage a plat) et par extension lors du départ:
du fait de la vitesse relativement faible et de la grande surface au niveau du bassin, lors d'un virage serré la turbulence élevée générée par l'aile de bras extérieure peu passer par-dessus le corps et briser le flux d'air de l'autre côté, entrainant le décrochage de l'aile de bras du côté intérieur au virage. Etant donné la portance non-négligeable des ailes de bras sur ces combis, le résultat peut être très violent. J'en ai déjà fait l'expérience lors d'un test de virage à plat une fois avec un proto de grosse bâche.

Au passage, vous remarquerez que ceux qui utilisent des grosses bâches en proxy se gardent bien d'essayer de faire des virages serrés à plat, mais ne tournent sec que dans les pentes raides et avec les bras bien dans le dos (=à incidence faible)


100% d'accord, et j'ajouterais dans tous les cas éviter de tourner trop serré...

Voilà, je suis pas ingénieur à la NASA mais on me demande ce que j'en penses alors fallait bien que je trouve quelque chose à dire  ;D

On peux ergoter sur les phénomènes physique en jeu et les raisons d'x ou y incident/accident, mais dans tous les cas je dois dire que je suis assez d'accord avec Simon quand il dit en somme qu'une combi sur laquelle les bras et les jambes sont très étroitement liés n'est pas forcément rattrapable aussi facilement si elle part en couille qu'une combi ou les ailes sont un peu plus indépendantes... quelle que soit la raison du dit partage en couille...

Bref, le mot de la fin:
prudence et modération tout le monde, grosse bâche ou pas....

Merci à vous pour ces très bonnes réflexions.  ;)

Effectivement, l'ordre originel du partage en couilles est peut-être le bon, mais comme dis Simon, l'un entraine l'autre qui aggrave le premier qui amplifie l'autre ... et ça part méchamment en choucroute  :-\

Ludo, pour l'aile en position de décrochage au départ, je voyais plutôt une aile non gonflée en position d'incidence forte, non pas comme une aile décrochée, mais comme une structure molle faisant de la trainée, donc peu instable (surtout sur des départs en "bouse"  ;D).
C'est quand elle se gonfle (complètement ou partiellement) que l'aile prend son profil, se retrouve en position de vol ou de décrochage selon l'incidence, et que les réactions sont fortes (instable) car des parties peuvent se mettre à voler alors que d'autres ne font que de la trainée (comme tu l'as justement fait remarqué, c'est pas une aile qui décroche, c'est l'autre qui se met à voler avant).
De là je pense qu'une mise en pression rapide par des "VTEC" ou "MDV" seraient un plus pour la performance et la symétrie de la mise en pression, mais pas forcément pour la stabilité lors de fortes incidences au démarrage...

Mais pour être sur, faut essayer. Pas de chance, ma machine à coudre est pétée (faut que je la remplace :-\) mais les vôtres fonctionnent  :D

Je pense que ces questions sur les départs en ailes sont importantes, et le seront de plus en plus car :

• Le départ est la partie du saut ou on est le plus vulnérable car sans vitesse, avec peu de contrôle, proche du mur et de la vire qui nous monte à la gueule.
• Les ailes devenant de plus en plus performantes, elles seront de plus en plus pointues et instables à basse vitesse donc au démarrage (Comme le dit Simon sur les Apaches et autres bâches à profils rapides)
• Les performances des ailes augmentant, même les départ classique deviennent de plus en plus souvent du "fly or die" ... sans possibilité autre que de voler pour aller ouvrir plus loin. Sans parler du Brévent ou de l'Aiguille, il y a beaucoup de "classiques" qui ne tolèrent pas de ne pas voler, ou d'être instable trop longtemps.

Bonne réflexion et bons départs à tous

Tout a fait d accord avec toi  Jean-Mi! Je me demande même si on génère une portance significative... en tout cas pas dans les 1eres seconde du vol.

Pour le VTEC, l'idée est pas mauvaise, mais ne perdrait on pas en pression au final, durant le vol? Ce qui poserait alors un problème lors de cette dernière phase.
Entre ca, et les problèmes liiés à l'extraction de la voile, les concepteurs ont de quoi faire.... Au boulot!  ;)

yo!

effectivement, comme dit Jean-Phi, attention au flap en vol si les airlock du VTEC ne sont pas au poil... et il s'y connait en flap  ;D

Pour les départs, je pense qu'il n'y a pas de secrets, vu l'orientation des écopes y a pas le choix, de l'angle bordel comme dirait Jean-Mi !! les départs complètement à plat çà marche, mais faut pas être pressé d'avancer...

Concernant les comportements des profils, je suis d'accord avec Ludo. Pour être passé de la X à l'Apache, l'épaisseur des profils semble influer fortement sur les vols à basse vitesse.
La X prend des départs canons car profil épais volant bien à basse vitesse (attention d'ailleurs, on se sent tellement bien qu'on fini par tirer à 2 à l'heure en fin de vol). Son volume lui permet encore de se gonfler intégralement en moins de 2 secondes, ce qui n'est pas le cas de l'Apache, dont le volume + important nécessite que le flux d'air soit parrallèle à l'intrados pour gaver les écopes. Et avec son profil fin comme un rasoir, les basses vitesses sont à prohiber, sous peine de grosses instabilités et des tirages avec des figures de capoeira  :o

Pour les virages, faut pas oublier que notre seul moteur c'est la gravité! On ne peut malheureusement pas tourner sans perdre encore + de hauteur qu'en ligne droite. Cette perte de hauteur est même assez importante suivant l'inclinaison du virage. Une fois qu'on a accepter çà, on peut mettre cette perte de hauteur à profit pour avoir encore + les Watts à la sortie du virage. Ne pas oublier aussi que pendant ce temps (en virage donc), l'aile doit non seulement encaisser la force centrifuge de la courbe, mais toujours supporter notre poids (qui reste dirigé vers le bas). En conséquence, je pense qu'il faut garder une certaine surface de l'aile "à plat" pour continuer à maintenir nos dizaines de kilos de barbaque en l'air. J'entends par là qu'incliner toute l'aile risque de conduire au décrochage (symétrique ou non) et à de fortes instabilités (j'ai vécu çà en long virage enroulant la Salamandre depuis la Ligne Noire). La solution que j'utilise et à laquelle je ne trouve aucun inconvénient pour l'instant, c'est de tirer le bras intérieur au virage vers le haut (comme pour mettre les bras dans le dos) pour remettre l'aile intérieure + à plat. C'est un peu pareil que ce que décrit Ludo avec les virages bras dans le dos, à la différence que le bras extérieur reste en position absolument normale, et seul le bras intérieur est tiré vers le haut. Essayez, vous me donnerez vos retours et améliorations j'espère!!

Enfin, sur les râtés au gonflage et les acrobaties que çà peut entrainer, j'ai opté pour une solution qui ne m'a jamais fait défaut: tout tendre rapidement après l'inpulsion. Déjà çà évite les plis disgracieux qui pourraient obturer les entrées d'air, et surtout même si çà gonfle pas c'est tellement proche du profil gonflé que çà change quasi rien (pas de bâche molle et pendouillante!!). Et même si faut se laisser plonger une demie seconde de + pour terminer la mise en pression, le point positif c'est l'accumulation de vitesse qui ne demande qu'à être utilisée à bon escient  ;)

bon entraînement à tous

10/10 pour tout le monde :)
Quelques précisions toutes théoriques...
A basse vitesse, c'est la traînée qui devient le paramètre prépondérant, et qui entraîne le décrochage quand elle dépasse la portance.
En virage à basse vitesse/forte incidence, l'aile intérieure vole moins vite et décroche avant l'autre. Il suffit de visualiser sa trajectoire sur un cercle. Plus le cercle est petit (virage sérré), plus l'écart de vitesse entre l'aile intérieure et extérieure est grand, et donc plus il faudra voler vite pour ne pas décrocher l'aile intérieure.
En outre, le facteur de charge dans un beau virage incliné à 60° étant de 2, vous pèserez 2 fois plus pour la même surface alaire. En avion on rajoute une louche de gaz. En wingsuit y'a pas de secret, faut accélérer avant le virage, en l’occurrence d'un facteur 1,45 pour rester à incidence constante.

Vinz pour ton histoire d'aile intérieure à plat, c'est brillant. En virage ton poids apparent est toujours dirigé perpendiculairement à ton vol (pas vers le bas ;)), donc là tu supprimes simplement de la portance à l'intérieur en diminuant la surface apparente de l'aile et le virage se fait avec moins d'efforts... (j'ai pas dit tout seul)

On l'a déjà dit, mais il serait vraiment très intéressant, quand on achète une combi, de posséder sa polaire des vitesses, qui traîne forcément dans les tiroirs du fabricant...

BS!

merci pour les précisions techniques maverick!!  ;)

Dans les grandes inclinaisons, je suis pas sûr que les wingsuits se comportent comme des ailes d'avion standard. On dirait un avion de chasse qui fait un gros break (et donc à forte incidence) mais sans les réacteurs... la sensation est alors un virage en glissade, avec augmentation de la trainée, et par conséquence du taux de chute, sans incidence sur la vitesse (çà doit te parler + clairement!!). Ce merdier se contre assez bien en relevant justement l'aile intérieure pour limiter la glissade.
Car même si le poids apparent est effectivement perpendiculaire au vol, sa composante verticale à grande inclinaison semble trop élevée pour nos surfaces portantes de mouche et les charges alaires de mammouth qui vont avec... En gros, si tu relèves pas assez l'aile intérieure, tu tombes!! (ou du moins JE tombe  :P)
j'espère avoir été compréhensible  :)

en tout cas çà fait réviser les notions de pilotage avion!! merci Flo!